REPÚBLICA -  AVIACIÓN : GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.

GUERRA CIVIL ESPAÑOLA - Listado de aeródromos de la GCE y  regiones aéreas.

REGIONES AÉREAS.

La aviación de la República : 1936-1939.


 

C


-Catí

-Caudé

-Centellas

-Cestero (Sevilla)

-Cherta

-Chinchón En la carretera de Colmenar de Oreja.

-Chulilla

-Cijuela (Granada).

-Cobeña

-Comenar viejo.

-Comillas.

-Copero (Sevilla).

-Corral

-Cuenca.

-Carrascosa  


D

-Dima. Aeródromo situado en Urkiola. (Álava)


E

-AERÓDROMO El Toro.


Foto aérea del aeródromo de El Toro obtenida por la Legión Cóndor el 20-01-1938. El perímetro del aeródromo está marcado en trazos blancos. (IHCA).

 

 

 




Croquis de la situación del Aeródromo de El Toro. (AHEA).

Actualización: Fuente: SHYCEA ESTRACTO DE UN ARTÍCULO APARECIDO EN EL ÚLTIMO NÚMERO DE LA REVISTA "ÍCARO" DE LA ASOCIACIÓN DE AVIADORES DE LA REPÚBLICA.

Durante años, cuando iba desde mi pueblo, Manzanera, en dirección a Valencia, pasé por delante –casi rozando- de los restos de un edificio de la Guerra Civil, situados cerca del pueblo de El Toro, en la provincia de Castellón. Lo cierto es que no supe hasta años más tarde, que aquellos restos correspondían a uno de los aeródromos más importantes con que contó la República durante la Batalla de Teruel. Si importancia tuvieron en nuestra guerra civil los aviones, los pilotos y el resto del personal perteneciente a la aviación, no debemos olvidar algo fundamental sin lo cual, todo el esfuerzo bélico hubiese sido imposible de realizar: los aeródromos; y esta es la historia de uno de ellos. 

No es tan famoso como otros que desempeñaron papeles cruciales al final de la guerra, pero si fue famoso en su día porque desde él partieron los aviones que ayudaron a lograr la victoria sobre Teruel. 

El Toro es una población castellonense situada en la comarca del Alto Palancia, justo en el límite de provincia entre Castellón y Teruel. La situación estratégica de esta población, justo en el paso obligado desde la costa hacia el interior, le concedía una localización óptima, para emplazar un aeródromo. 

Con estas premisas, y según tengo entendido, comenzó a construirse a principios de 1.937, para estar disponible poco después. La cercanía al frente, anclado durante meses en Teruel y sus aledaños, hizo necesaria la creación de aeródromos adelantados, caso de Sarrión, Rubielos, Barracas y el mismo de El Toro. 

En la construcción del campo de El Toro, participaron prácticamente todos los vecinos de la población. Y a parte de colaborar en su construcción, realizaron otras tareas como la vigilancia del campo…imagínense la situación: en estos pueblos apenas se había visto nunca un coche…y de repente se llenó la zona de aviones… 

Según un informe emitido, ya terminada la Guerra, por el Servicio de Información del Estado Mayor del Aire, elaborado para sopesar si debía continuar como aeródromo ó debían devolverse las tierras a sus antiguos propietarios, el Aeródromo de El Toro, estaba situado a 40º 00´ 55¨ de latitud N y a 02º 54´50¨ de longitud E., exactamente en el cruce de las pistas que partiendo de de El Toro se dirigen a Manzanera, ya en la provincia de Teruel. Contaba con un suelo algo blando, llano y encharcable en el centro. 

Estaba formado por dos pistas que se cruzaban en forma de “X”, siendo sus longitudes de 1.280 metros y 1.350 metros, respectivamente y con una anchura en ambas de 200 metros, lo que le hacía perfectamente utilizable para aviones tipo bombardero. Estas pistas, se enmascaraban perfectamente al estar sobre terrenos de cultivo, los cuales, antes del apisonado necesario, habían sido roturados para dar el aspecto de que todavía se cultivaban, camuflaje este que daba un resultado óptimo, pues los aviones enemigos solían hacer reconocimientos fotográficos desde muy altas cotas. 

El campo tenía su propia línea de comunicación telefónica que lo unía con el pueblo, así como con el cercano aeródromo de Barracas, y con el Cuartel General del Ejército de Levante, a cuyo mando estaba el Coronel Hernández Sarabia, situado también en Barracas durante las operaciones de Teruel. 

Existía un edificio destinado a albergar a los pilotos, que hacía las veces de puesto de mando, situado justo en la cabecera de la pista principal. A un lado del edificio, había un refugio subterráneo con dos bocas de entrada, de las que partían sendas escaleras que comunicaban un alargado pasillo situado a varios metros por debajo del suelo. 

También contaba el campo con otro refugio, situado en la senda que desde el Toro parte hacia Alcotas, a unos 1.000 metros de las pistas, con la misma concepción que el anterior pero con la salvedad de que el pasillo subterráneo es más ancho y justo en el centro del mismo se abre una pequeña estancia (señalado en el informe citado como “polvorín subterráneo”). 

Aparte de estas construcciones, el campo contaba con algunas más, caso de una caseta anexa a la casa -en la que al parecer se cocinaba-, posiciones para piezas antiaéreas, algunas casetas en el perímetro del campo -a modo de garitas para los soldados-, un pozo con noria para abastecimiento de la casa del campo -situado junto al camino de Manzanera frente al edificio principal, con dos balsas de agua-. 

De todas estas construcciones, el edificio, los refugios, el pozo y la noria, todavía tienen un estado de conservación bastante aceptable. El aeródromo, una vez terminado, se encuadró en el 4º Sector de la 4ª Región Aérea, junto con los de Rubielos de Mora, El Pobo, Aguilar de Alfambra y Sarrión, siendo este último el de cabecera del Sector.

 Justo dos días antes del inicio de la ofensiva sobre Teruel, el 13 de Diciembre de 1937, comenzó a llegar la unidad que iba a ocupar el campo, la 3ª Escuadrilla del Grupo 26 de Caza, que contaba con aparatos del modelo Polikarpov I-15 Chato comandada por el Teniente Juan Comas Borrás. Las escuadrillas 1ª y 2ª del mismo Grupo, pasaron al cercano aeródromo de Barracas (distante solo en 5 kilómetros por carretera). 

Las tres escuadrillas fueron empleadas, a partir del día 15 de Diciembre, en la escolta de Natachas y otros bombarderos, así como a ametrallamiento tropas y convoyes enemigos. 

Se estima que entre pilotos, mecánicos y demás personal del campo, éste llego a contar con un centenar de personas, que hacían la vida en El Toro, Barracas, e incluso Viver. Los pilotos, cuando no estaban de servicio en el edificio del campo, pasaban el día en el pueblo de El Toro, dónde solían comer en la tienda-bar, regentada por Esperanza y Vicente Garcia «El Calero », situada esta en la Plaza del Jariz, verdadero centro neurálgico de la población. 

Pilotos míticos de la talla de Juan Olmos, Nieto Sandoval, Campoamor, Sanromá, De Albert, Leopoldo Morquillas, Sánchez López, Juan Comas, Miguel Zambudio, Montagut y muchos otros, deambularon por las calles y plazas del pueblo. Estos pilotos bajaban a descansar a Viver, concretamente a una finca llamada “Aguas Blancas” distante 19 km. del campo y a 300 m al Norte del pueblo de Viver, donde coincidían con sus homólogos del vecino aeródromo de Barracas. 

Los alojamientos de la tropa y mecánicos se realizaban en el mismo pueblo usándose la Iglesia como almacén y comedores, aunque al igual que los pilotos, también éstos bajaban a Viver, donde coincidían con sus compañeros de Barracas en una casa llamada “La Torreta” en la que se realizaron las obras correspondientes de saneamiento y servicios para darle una capacidad de 80 plazas, edificio este que también sirvió como puesto de radio-escucha y vigilancia aérea del Sector. 

La 3ª, permaneció en El Toro, hasta el 4 de enero de 1938, fecha en la que se trasladó a Manises. Aunque fue un abandono momentáneo, puesto que regresó a El Toro el día 18 de Enero, volviendo a dejar el campo el 4 de febrero, fecha en la que El Alto Mando dio por terminados los combates entorno a Teruel. 

Con el inicio sorpresivo de la ofensiva nacionalista de Alfambra, vuelven los cazas a operar en El Toro, y de nuevo lo hizo la 3ª Escuadrilla, donde permanecieron hasta los primeros días de marzo en los que marcharon a combatir en la Batalla de Aragón. 

La última estancia de aparatos en el aeródromo se produce entre el 12 y el 28 de mayo, siendo esta vez la 2ª y 4ª Escuadrillas las que lo ocuparon para apoyar las acciones bélicas encaminadas a frenar la Batalla de Levante. 

El 28, desalojaron definitivamente el campo para desplazarse a la zona de Cataluña. Con posterioridad, fue ocupado esporádicamente, hasta que el sector cayó en manos del Cuerpo de Ejército del Turia, a mediados de Julio de 1938. 

Y tras esta fecha, también fue utilizado en alguna ocasión, aunque para aterrizajes de emergencia por el bando opuesto, caso del 23 de Julio, en que el He 45 con numeral 15-4, perteneciente al 6-G-15, y pilotado por el Capitán Ugarte que llevaba como tripulante al Teniente Willy Wakonigg, tuvo que tomar tierra en este aeródromo con un tiro desde tierra, en el depósito de gasolina…luego el aeródromo, pasó a la historia.


-El Palmar

Campo gregario de Alcantarilla.


-Els Magraners

-Provincia de Lérida. Barrio situado a la salida de Lleida junto a la carretera de Tarragona.

 




- El Pla del Penedès (Sabadell)

- El Mañan.

aeródromo auxiliar, a poco más de 10 km. de la Posición Yuste, última sede del gobierno de la República en el término municipal de Petrel.

- El Carmolí - Aeródromo 212.

Escuela de Vuelos Nocturnos. Esta base aérea republicana realizaba servicios de escolta, reconocimiento, vigilancia marítima y bombardeos nocturnos. Entre las acciones de defensa costera, los aviones de 

El Carmolí tenían la misión de impedir la aproximación de los submarinos italianos a las costas, lanzándoles desde el aire sus cargas de profundidad.


 

TOMÁS AGUILAR MARTÍN. PILOTO DE CAZA DE LA REPÚBLICA.

Desde siempre me han apasionado las fotografías antiguas. Dentro del milagro fantástico que supone atrapar el tiempo en un instante, personajes anónimos en unos casos, queridos en otros, todos ya desaparecidos de entre nosotros, nos miran desde el otro lado del papel. 

En ese instante captado por la cámara quedan reflejados multitud de detalles anatómicos y psicológicos que, unas veces ponen a prueba la agudeza del observador, y otras, alimentan su fantasía; siempre en el convencimiento de que la imagen está intentando narrar toda una serie de acontecimientos que van mucho más allá de la apariencia del propio soporte fotográfico.

Fruto de mi afán y mi afición por mantener vivo de alguna manera parte del espíritu de esas personas, llegó a mí, un poco por casualidad, la fotografía de los aviadores republicanos de la base aérea de El Carmolí en Murcia, tomada el día de Navidad de 1938. 

Dormida durante algunos años en mi carpeta, poco sabía de la historia de uno de los personajes que en ella aparecen, la de Tomás Aguilar (segundo por la derecha), porque poco era lo que Tomás quería contar. 

Cuando el pasado afloraba a su cabeza la emoción lo alienaba y lo bloqueaba por completo, fenómeno muy frecuente entre aquellos que han vivido tan dura experiencia como es el paso de una guerra y la no menos traumática posguerra. Por eso, esta reseña no pretende ser la su biografía, sino tan solo un simple recorte de todo lo que Tomás ha querido transmitirnos y algún otro que de el, también por casualidad, hemos llegado a conocer.

 

 

25-12-1938. Los pilotos de la base murciana de El Carmolí posan bajo las alas de un Koolhoven FK-51, aparato holandés utilizado en tareas de entrenamiento, caza nocturna y reconocimiento. 

Armados con dos ametralladoras tenían la misión de interceptar a los bombarderos nacionalistas que, desde Mallorca, atacaban Valencia.

Tomás Aguilar Martín nació en 1916, en Casas Bajas, en el Rincón de Ademuz. Habiéndose proclamado la rebelión fascista en julio de 1936 y prolongándose en el tiempo como una verdadera guerra civil, el gobierno de la República se vio en la necesidad de formar nuevos pilotos con los que alimentar la voracidad del frente. 

La evolución de la situación política internacional forzaría al gobierno republicano a tener que depender, casi exclusivamente, de la ayuda de la URSS (¡y a que precio!). 

Por aquel entonces el estalinismo se encontraba en todo su apogeo y la URSS, tan alejada y aislada, era una gran desconocida para el mundo occidental. 

Esta circunstancia favorecía el apoyo militar soviético a la causa republicana española, pasando completamente desapercibida al Comité de No Intervención, que al menos en teoría, prohibía la ayuda militar a cualquiera de los dos bandos enfrentados.

Dentro de esa ayuda militar soviética se incluía la formación de los futuros pilotos republicanos, quienes, después de pasar una duras pruebas de selección en tierra española, se lanzaban a la aventura de atravesar el Mediterráneo para recalar en el puerto de Odessa y, recorriendo las inmensas extensiones rusas, llegar a la escuela de vuelo comunista de Kirovabad en el Caucaso, donde poder cumplir el sueño de convertirse en pilotos, emprendiendo después el largo camino de vuelta. De esta manera Tomás llegaría a se uno de los selectos alumnos de las cinco  promociones de aviadores que se formarían en la Unión Soviética.

 

Una anécdota

Ya en España, Tomás Aguilar prestó sus servicios en el mencionado aeródromo 212 de El Carmolí, donde se hallaba la Escuela de Vuelos Nocturnos. Esta base aérea republicana realizaba servicios de escolta, reconocimiento, vigilancia marítima y bombardeos nocturnos. Entre las acciones de defensa costera, los aviones de El Carmolí tenían la misión de impedir la aproximación de los submarinos italianos a las costas, lanzándoles desde el aire sus cargas de profundidad.

El servicio de una de estas misiones fue a corresponder a un piloto castellonense, Joaquín Betoret Oms (en la fotografía, de pie, séptimo por la derecha). 

Éste, en el momento de partir a cumplir con su trabajo, detectó un sonido extraño en el motor del avión, por lo que pidió que los mecánicos revisaran el aparato antes de emprender el vuelo. 

En este punto, Tomás Aguilar, de carácter impulsivo y quitándole importancia a aquel supuesto ruido, se prestó voluntario para realizar la misión, aunque no le correspondía.

Dicho y hecho, Tomás despegó. Pero, cuando no habían transcurrido más que unos minutos de vuelo, el motor comenzó a fallar, viéndose forzado a efectuar un aterrizaje de emergencia en un campo de olivos. En el accidentado aterrizaje las alas del avión quedaron destrozadas al chocar con los árboles, y el resto del aparato (el “puro”, como le llamaban), dando varias vueltas, quedó clavado de morro en el suelo. 

Tomás, consciente en todo momento, había quitado el contacto. Viéndose ileso, se desprendió de los atalajes, alejándose tan rápidamente como pudo de los restos, y un buen rato después fue recogido por una ambulancia.

Tomás Aguilar participaría en diversas acciones de guerra, pero la más llamativa, por la categoría del piloto enemigo derribado, fue la que protagonizó junto a sus compañeros de escuadrilla al final de la contienda. Una historia que llegó hasta mí por terceras personas, habida cuenta del bloqueo emocional por parte de su protagonista, y del que ya hemos hablado.

Efectívamente, de resultas de ese combate resultó derribado el aviador Manuel Vázquez Sagastizábal, que en aquellos momentos era considerado como uno de los primeros ases de la aviación nacionalista junto con sus compañeros Joaquín García Morato y Julio Salvador Díaz Benjumea.

Esta es la historia.

 

 

El último cartucho de la República: la batalla de Peñarroya.

 

La ofensiva republicana en Extremadura, conocida como la batalla de Peñarroya, desarrollada por las fuerzas republicanas durante el mes de enero de 1939, ha sido ignorada por la historia oficial, considerándola como una acción menor. Pero nada más lejos de la realidad. Y es que después de la victoria en la batalla del Ebro la magnitud de la derrota republicana en Cataluña era inmensa. 

Los ejércitos franquistas arrollaban al enemigo empujándolo de manera imparable hacia los Pirineos y la propaganda oficial no podía permitir de ninguna manera que este brillante avance sobre los despojos de la República se viera ensombrecido por la acción de un enemigo que ya se consideraba batido.

Pero durante los primeros días de 1939, a sólo tres meses para el final de la Contienda, el maltrecho Ejército Popular aún iba a jugar la última de sus bazas, poniendo en apuros al somnoliento Ejército del Sur del general Queipo de Llano.  Efectivamente, al mando del general Escobar se iban a poner en movimiento 90.000 hombres que, partiendo desde Badajoz y penetrando en el frente andaluz, amenazarían la retaguardia enemiga y aliviarían la presión fascista sobre la región catalana y sobre Barcelona, entonces capital de la República.

Fue durante esta ofensiva en la que el joven capitán Vázquez Sagastizábal, héroe de la aviación nacionalista, iba a encontrar la muerte. De esta acción, como de tantas otras, la historiografía oficial ha pretendido ensalzar a sus mártires, y en el caso de Vázquez Sagastizábal lo hizo pretendiendo un combate contra un enemigo muy superior en número (nada menos que tres contra doce). 

Pero la realidad, como enseguida veremos, fue más prosaica, humildemente narrada y reconocida por sus protagonistas directos

 

 

El derribo de Vázquez Sagastizábal.

Finalizada la campaña del Ebro, la aviación republicana había quedado reducida a unos niveles operativos mínimos. 

Cada vez más, los pilotos rojos debían de emplearse a fondo mediante agotadoras jornadas para mantener una mínima presencia sobre los cielos.

Durante la mencionada batalla de Peñarroya, en una de las misiones de reconocimiento en las proximidades de Pozoblanco (Córdoba), dos escuadrillas de I-15 “Chatos” volaban bastante separadas y a distintas alturas. La verdadera protagonista de la historia fue la tercera escuadrilla, mandada por el teniente Álvaro Muñoz y en la que se encontraba Tomás Aguilar. 

El teniente Muñoz, en un momento dado, divisó volando de cara hacia ellos pero a más baja altura, una escuadrilla enemiga de Fiat CR-32 “Chirris”, que acercándose cada vez más no daba muestras de haberles visto. 

En este punto, disponiendo de mayor altura y contando con el factor sorpresa, se dio presto la señal de combate. Todo fue muy rápido, en una sola pasada la escuadrilla de siete “Chatos” derribó a tres Fiat y los paracaídas de sus pilotos aparecieron enseguida en el aire, uno de ellos era el de Vázquez Sagastizábal, su jefe. 

El resto de los Fiat, ante el desconcierto, sin líder y viéndose en inferioridad numérica, no pudieron hacer otra cosa que dispersarse lo más rápidamente posible. 

Cuando llegó la segunda escuadrilla de “Chatos” ya estaba todo hecho, prácticamente sin combate, sin heroísmos, sin demostraciones, en una situación donde nada tuvo que ver la pericia ni la veteranía, sólo la fortuna, que se alió totalmente con uno de los dos bandos.

El capitán Vázquez Sagastizábal, con heridas de gravedad, moriría poco después en un hospital republicano de Pozoblanco.

 

 

Manuel Vázquez Sagastizábal.

Esta fue prácticamente la última misión de Tomás Aguilar y de sus compañeros. Pronto llegaría la derrota y el amargo exilio o la terrible posguerra para los que no pudieron o no quisieron huir. 

Éste fue el caso de Tomás

 

La posguerra y la cárcel.

Finalizado el conflicto, Tomás, en el convencimiento de que no había hecho nada malo más que cumplir con su deber, no huyó, quedándose en Valencia donde se encontraba toda su familia. 

Su propio hermano había sido mecánico de aviones en la zona Nacional. Pero las nuevas autoridades no tardaron en proceder a su detención, siendo encarcelado en la cárcel Modelo. 

De aquí pronto sería trasladado al monasterio de El Puig, habilitado como prisión. Allí pasó cuatro terribles años prisionero y sobreviviendo en durísimas condiciones.

El hacinamiento en los módulos de la cárcel era tal que los presos debían agacharse al pasar por las ventanas, pues los guardianes habían recibido la orden de tirar a matar a través de ellas para “dejar sitio”. Al recordar este tipo de vicisitudes todo el sistema emocional del propio Tomás se venía abajo incapaz de seguir contando nada más.

Muchos pilotos republicanos tuvieron que afrontar juicios sumarísimos acusados de “haber asesinado” en acción de guerra a sus iguales del bando nacionalista. 

En este sentido, y aunque me salga un poco del tema, es preciso recordar el comportamiento honorable de la familia del aviador nacionalista Carlos Haya, derribado durante la Contienda. 

En el juicio celebrado en Valencia contra los aviadores republicanos que lo derribaron, el fiscal les tachaba de “asesinos”, a lo que la viuda y el propio hermano del capitán Haya le respondieron que el aviador no había sido “asesinado”, simplemente falleció durante un combate en el frente.

Una postura digna de resaltar en un ambiente tan lleno de odio como el que a Tomás le tocó vivir. Pero esto ya es otro tema.

 

 

JUAN FRANCISCO FUERTES PALASÍ.

Componente de "Muntanyes de la Guerra-GEBAL"

BIBLIOGRAFÍA:

- “ICARO” Nº 19. Boletín de ADAR (Asociación de Aviadores de la República). 1982

- “ICARO” Nº 20. Boletín de ADAR (Asociación de Aviadores de la República). 1982

- “ICARO” Nº 87. Boletín de ADAR (Asociación de Aviadores de la República). 2006

- “La formación de aviadores de la República: las promociones de la URSS”. Carlos Lázaro Ávila. EBRE 38, Barcelona 2003.

- “La aviación en la guerra española. Héroes de la guerra aérea”. Emilio Herrera Alonso. V Jornadas de Historia Militar (CESEDEN). Madrid 1999.

- “La ofensiva republicana de 1939 en Extremadura: una batalla olvidada”.  Juan Miguel Campanario.

 

-El Hórreo

-El Ballestero.

-El Pobo.

-Els Monjos

Tercera región aérea, 3er sector, código 331. Eventual. Equipado para el montaje y reparación de aeronaves. (junio de 1938). Posiblemente el más importante de los aeródromos construidos por la republica en la Comarca del Penedés. Comarca del Penedés. Uno de los cuatro aeródromos del Avispero de la Gloriosa- Vesper de la Gloriosa.

 

 

 

-El Atalayón

 

-Escatrón.

Importante base aérea franquista, situada en dicha población. Cercana al río Ebro y no muy lejos al sur de Zaragoza. Durante 1938 fue la base del Grupo de caza “nacional” de García Morato.

Bien situado, era lo suficiente cercano a Zaragoza y al mismo tiempo lo suficiente lejos de “primera línea”, pudiéndose actuar fácilmente desde el mismo, tanto al norte como al Sur del Ebro. 

Fácilmente identificable desde el aire, aun con visibilidad escasa por su ubicación cerca del río.

-Escalona

Vista aérea del aeródromo de Escalona.

 

-Ecija (Sevilla).

-Ejulve.

-Erla

-Esponella Tercera región aérea, 1er sector, código 315 (junio de 1938)

-El Pardo

-El Molar

-El Casar de Talamanca  


F

-Figueras Sur. Tercera región aérea, 1er sector, código 319 (junio de 1938)

-Fuente Alamo.

-Ferrol.

-Formiche B.

-Fuentelespino.

-Fuenteovejuna.

-Fuentes Landete.

-Fuencarral  


G

-Gando. Las Palmas de Gran Canaria.

- Gamonal (Burgos).



Vista aérea del aeródromo de Gamonal.


-Garrapinillos-Sanjurjo.

-Getafe.

- Granada.

-Granollers

-Griñón (Madrid). Conocido por haberse matado en él el celebre piloto fascista Joaquín García Morato Castaño el 4 de abril de 1939 durante una exhibición aérea.

-Guadalajara.

-Guardiola del Penedes

-Gallur.

-Galvez.

-Grájera.

-Granen.

-Guardiola.

-Garray.

Provincia de Soria.


H

-Hernán Cebolla (Sevilla).

-Hijar.

-Horcajo.


I

-Igualada. Tercera región aérea, 3er sector, código 333 (junio de 1938)

-Infiesto.

-Illana.




Provincia de Guadalajara. Restos del Aeródromo en la actualidad.

 

 

 


 

 

 

 


 


J

-Jódar.

-Jarafuel.

-Javea.

-Jerez (Cádiz).


L

-L’Arboç del Penedés. Aeródromo secundario de la comarca del Penedés.

-La Almunia de Doña Godina. Situado al oeste de Zaragoza. Servía de base para bombarderos y aviones de largo alcance.

-La Ribera. (Murcia) Base de la Escuela de Hidros. Escuela de caza.Escuela de observadores de metereología.

-La Torre.

-La Torrecica (Albacete).

-La Aparecida.

-La Albericia.

-Liria.(Valencia)

-Lakua.(Vitoria norte)

 


Fokker VII aterrizando en Lakua (Vitoria-Gasteiz).

 

 

 

 


Ju-52 en Lakua, Vitoria-Gasteiz.

 

 

 


British Klemm fotografiada en Lakua tras fugarse de Bilbao junto a Leguizamón y Hormaechea (a la derecha).

 

 

 




-Lasarte. -Uno en Lasarte (Situado en la margen izquierda del Oria, a 6 kilómetros de San Sebastián).

-Los Alcázares.

-La Garriga. Tercera región aérea, 2º sector, código 325 (junio de 1938).

-Lamiako. Aeródromo de Lamiako en vísperas de la guerra.


Planos de Lamiako hecho por la red de Arturo García.

 

 

 


 

 




-León.

 




-Linares.



-Llodio.  


Aeródromo de Llodio (Álava) fotografiado por la Legión Cóndor.