REPÚBLICA -  AVIACIÓN : GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

GUERRA CIVIL ESPAÑOLA - Aeródromos de la GCE y  regiones aéreas.

REGIONES AÉREAS.

La aviación de la República : (1936-1939)


-La Sénia. Importante base aérea situada al sur del Ebro, utilizada por ambos ejércitos.

Durante la Batalla del Ebro la Legión Cóndor estableció la base de tres cuadrillas de caza con Messerschmidt Me-109.

El campo de aviación de La Sénia

El 14 de abril de 1938, las tropas franquistas conquistaban el aeródromo de La Sénia. A partir de entonces el aeródromo fue base de operaciones de la Legión Condor....



Oficial alemán, junto a el jóvenes preparando ropa.


Soldados alemanes comiendo a la sombra de los olivos.

 

 

 

El bombardeo del aeropuerto de la Cenia (16/12/1938)


Testimonio de Rafael Ballester Linares.


Son muchos los servicios y horas de vuelo que realizó Ballester: el relato completo de ellos requeriría un volumen aparte. Nos limitaremos a exponer el último servicio que realizó y las 
consecuencias del mismo. 

He aquí su verídica historia.


- El día 15 de diciembre de 1938, al atardecer, me preguntó mi jefe de escuadrilla, Francisco Gómez, si quería acompañarle a cenar en Bañolas, con Mendiola, quien le había invitado. 
- Prefiero no ir -le respondí-. Cuando Mendiola invita a cenar no es para nada bueno. Prefiero enterarme mañana por la mañana.

Fuí al cine. Cuando regresé a la casa, Gómez ya estaba durmiendo.
Al día siguiente, día 16, cuando Gómez se estaba vistiendo me desperté y le dije:
-¿Porque no me has llamado? -Y él me respondió:
- Hoy voy a ir con Medina de observador. Tú has volado ya mucho y quiero desquitarte algunas horas.
- Bien -le respondí-. Seguiré durmiendo en la cama y dentro de un rato me levantaré para veros despegar.
Cuando oí que salían las tripulaciones para los autocares, me vestí rápidamente y alcancé a Gómez antes de que saliese en su automóvil ligero. (Medina había salido ya con el autocar.)
Durante el trayecto al aeródromo, me dice Gómez:
- Hoy vamos a hacer un servicio difícil. Vamos a bombardear La Cenia, base de la Legión Cóndor. Si no te importa, y aunque ya le he dicho a Medina que volaría conmigo y que estará 
esperándome en el avión, iremos juntos.  Otro día me desquitaré de las horas que me llevas de ventaja.
Llegamos al aeródromo y nos acercamos a nuestro avión. Medina ya estaba preparado con todo su equipo puesto y le digo:
- Quítate el paracaídas y dame los datos y cálculos, a mí ya no me quedaba tiempo para hacerlos.
Me pongo mi equipo que ¡por fin! y después de absurdas demoras, que nos hacían llorar de dolor al subir a más de 6000 metros sin oxígeno ni calefacción y bajar violentamente a ras del 
suelo, tenía las botas y los guantes con calefacción eléctrica e instalado ya el servicio de oxígeno, Medina me estaba ayudando a vestirme y le digo:
- Pon mis zapatos debajo del asiento (en vez de dejarlos, como teníamos por costumbre, al pie del avión).
- ¿Por qué? -me pregunta.
Y le contesto muy decidido.
- Hoy no volvemos a este campo -Al mecánico le pido prestado dinero, me entrega 100 pesetas y me pregunta:
- ¿Para qué diablos quieres el dinero allá arriba?
- Hoy nos derriban -le respondí-, y voy a necesitar dinero para tomar algo, si me apetece. No volveremos a este campo. Seguro que nos quedaremos en algún otro aeródromo por ahí. 
Cogí mi documentación. Como el paracaídas ya se lo había puesto Medina y estaba ajustado a su medida (es más bajo que yo), al ponérmelo, no me lo ajusté bien, por suerte o por desgracia, como más adelante se verá.
Despegamos los cinco aviones que teníamos disponibles en la escuadrilla del campo de Figueras, donde estabámos. En Bañolas, dos de nuestros aviones se agregaron de puntos a Mendiola, jefe del grupo 24. 

La primera patrulla era la de Mendiola, la segunda la mandaba el capitán Gómez, con quien iba yo, y la tercera la completaban los aviones de Celrá.
Entramos en La Cenia por Vinaroz a 7500 metros y fuimos descendiendo hasta los 3500 metros, altura determinada para bombardear. 

Cuando faltaban escasos segundos para lanzar las bombas, explotó un nutrido fuego antiaéreo delante de nuestro avión y exactamente a nuestra misma altura. 

Por el visor de bombardeo veo los disparos de los cañones y pienso:
- Esos pepinos vienen directamente para nosotros. -Así fue. Una violenta explosión sacude nuestro avión e inmediatamente entra en acentuado picado, rectamente hacia tierra. Llamo a Gómez y al ametrallador y no me contesta nadie. Por la trayectoria de un trozo de metralla que entró en mi cabina deduzco que la explosión debió efectuarse en el lado izquierdo del avión, ligeramente más alta que ésta y casi encima de la cabina del piloto. Sin duda, la explosión dio de lleno al piloto y al ametrallador. Los dos motores del avión rugían al máximo de sus evoluciones, pero no ví humo por ninguna parte. Al quedar herido gravemente el piloto, debió quedar su cuerpo encima de la palanca de mando y originó la inmediata caída del avión en picado: digo herido porque estando ya a poca altura del suelo el avión se enderezó, voló un corto trecho horizontalmente y seguidamente se estrelló contra el suelo explotando los depósitos de gasolina. También es posible que el piloto se deslizase a un lado liberando de la presión, de su cuerpo a la palanca de mando, e inmediatamente el avión recuperó su posición de vuelo horizontal, pero, sin mando, se estrelló contra el suelo.
Mientras descendía en acentuado picado no cesaba de llamar al piloto y al ametrallador. Tiré las bombas. Cerré el depósito de oxígeno. Desconecté los cables de la calefacción. Abrí la puerta inferior de salida y lancé al airé el visor de bombardeo. Intenté lanzarme en paracaídas pero no pude salir de cabeza: estaba firmemente pegado al respaldo. Saqué los pies y la succión tiró de mí saliendo despedido al exterior, pero antes me dí un fuerte golpe entre ambas cejas con la abertura de salida y perdí momentáneamente el conocimiento.Lo recuperé pocos segundos después: lo primero que vi fue mi paracaídas plegado por encima de mí. Recojo las ataduras y se coloca el paracaídas a mi altura. Tiro de la anilla y siento un golpe brutal en el brazo izquierdo . . . Maniobro con las cuerdas del paracaídas y evito caer encima de un árbol: dí contra el suelo sobre un montón de piedras con el consiguiente daño momentáneo.
Desde que la explosión nos derribó hasta mi llegada al suelo tardo más en contarlo que en realizarlo. Fue todo tan rápido que aun hoy día no me explico cómo pude realizar tantas cosas puesto que también me dio tiempo, en los breves segundos que duró mi descenso en paracaídas, a sacar la pistola y cargarla poniendo una bala en la recámara mientras pensaba: -Si me reciben a tiros, a tiros contesto.
Según decían, los observadores de los Katiuska tenían pocas posibilidades de saltar del avión teniendo el paracaídas puesto, ya que debido a la posición que llevábamos, cuando efectuábamos el bombardeo se tenían las ametralladoras con las manos o estábamos agarrados al visor, y con el paracaídas tapábamos prácticamente la puerta de escape. 

Además íbamos casi de rodillas y nosotros, parodiando la frase de Dolores Ibarruri, -"Más vale morir de pie que vivir de rodillas"-, decíamos: -Más vale vivir de pie que morir de rodillas. El caso es que ese mismo día y de otro Kati derribado por los Messers también se salvó el observador, lo mismo que yo, creo que del piloto Ricondo y supongo que recordaría la célebre frase.Para mejor conocimiento de los hechos vamos a intercalar en este relato la declaración de Jaime Mata, jefe de la 4ª escuadrilla, participante en este mismo servicio, pero antes indicaremos la ubicación de las escuadrillas: el jefe del grupo, teniente coronel Leocadio Mendiola y su E.M. estaban en el aeródromo de Bañolas, posiblemente con sólo uno o dos aviones: 

La 1ª escuadrilla al mando del capitán Francisco Gómez, con Ballester de observador, estaba en la base de Figueras; y Mata al mando de la 4ª en Celrá (Gerona). Sigue el relato de Mata: Nos encontrábamos un tanto deprimidos, no por la actuación de nuestra Aviación en particular, si no por el resultado que iba teniendo la guerra.

Además, fuese en broma o en serio, comentábamos, los responsables de las dos escuadrillas y el mando del grupo, la posibilidad de que todas nuestras conversaciones fuesen captadas por el enemigo. 

El día 15 de diciembre nos llamó a su despacho el teniente coronel Mendiola para preparar "un servicio muy delicado", y que debido a su misma importancia deseaba que lo preparásemos en su presencia.

La 2ª escuadrilla la mandaba el capitán Francisco Gómez. Era un muchacho que había estado mucho tiempo sin volar, creo que desde que se disolvió la 2ª escuadrilla de Katiuska, y en aquel momento tenía gran interés en recobrar el tiempo perdido.

                                                     

Yo mandaba la 4ª después del desastre de Extremadura, cuando el capitán Salas nos derribó a una patrulla completa en un solo combate.

Nos personamos los dos jefes de escuadrilla con nuestros observadores y nuestros jefes de E.M.

Mendiola nos expuso el servicio a realizar. Consistía en bombardear el aeródromo base de la Legión Cóndor, en La Cenia, repleto de aviones. 

No podíamos disponer de la protección de nuestra caza debido a lo muy reducida que se encontraba a consecuencia de las duras batallas del Ebro y, más principalmente, porque un reciente temporal había hecho impracticables los aeródromos donde estaban.

Mendiola nos expuso muy claramente las muchas dificultades que presentaba la operación, y para dar mayor realcé a la misma propuso que Mata fuese con su escuadrilla abriendo la formación, y que él iría detrás mandando la 2ª escuadrilla, descansando así el capitán Góméz.

Ante las protestas de éste, Mendiola razonó:

- No debemos salir nunca los tres juntos; ya que en caso de un desastre no quedaría nadie cualificado para continuar nuestra labor. El día que yo vuele con tu escuadrilla, descansas, 

y el día que lo haga con Mata, descansará él.

- Mi teniente coronel -respondió Gómez-, me encuentro con una gran moral y le pido por favor que no me deje en tierra en un servicio de tanta responsabilidad. Se lo pido por favor.

Accedió Mendiola y le dijo:

- Bien: entonces mandarás tu escuadrilla e irás detrás de la 4ª. 

Ya me veía en tierra cuando accedió a la petición de Gómez, sabiendo que Mendiola también quería volar en este difícil y comprometido servicio.

Viendo: que en sus planes admitía que volásemos los tres, le pregunté en qué patrulla volaría yo, a lo que me respondió:

- Tú irás al frente de la formación de las dos escuadrillas, y yo iré de punto tuyo.

- Pero, mi teniente coronel, ¿cómo voy a ir delante y usted detrás?

- No tiene importancia alguna el lugar que ocupe. Lo interesante es que vayamos: es todo.

No era esta la primera vez qué iría al frente de una formación de dos escuadrillas de bombardeo, escoltadas por 5 o 6 monoplanos de gran altura y llevando a nuestro jefe de grupo 

en el centro de la formación, mezclado con sargentos pilotos con muy pocas horas de servicio. Esta era una de las actitudes que más admirábamos de nuestro jefe de grupo.

Despegamos con el alba y la formación no se agrupó del todo hasta llegar a Arenys de Mar, ya que la falta de luz y la poca práctica de volar en esas condiciones hizo que no nos 

agrupáramos con la rapidez de otras veces.

Tal como estaba ordenado el servicio, nos internamos en el mar a una altura de 6000 metros hasta; Punta La Baña, y desde allí, con rumbo de 290º descendimos en dirección al objetivo 

para pasar sobre el mismo a 3500 metros (altímetro calado en Celrá) con el propósito de virar a la derecha y dirigirnos a nuestras líneas con 45º de rumbo y perdiendo altura para obtener 

mayor velocidad, ya que no contábamos con la protección de nuestra caza.

El servicio se efectuó exactamente como se había previsto, y así realizamos el bombardeo. Tengo entendido que fue eficiente debido a la gran concentración de aviones que había.

Sin embargo, y después de haber lanzado toda la carga de bombas, creo que no obramos acertadamente, aunque no me considero culpable y creo que actué lo más acertadamente posible, con arreglo a las circunstancias.

Acabábamos de realizar el bombardeo cuando fuimos atacados por los Me-109, los cuales se presentaron por la parte de atrás de nuestra derecha, independientemente de la fuerte barrera antiaérea que nos formaron.

El bombardeo lo realizamos en perfecta formación las dos escuadrillas. Salimos del objetivo virando hacia la derecha buscando la protección de las nubes que descendían por la parte 

montañosa, ya que el monte Caro estaba casi cubierto por completo.

La 1ª escuadrilla no nos siguió por razones que ni yo ni los componentes de la misma que aún viven pueden determinar. 

Fueron derribados dos de sus aparatos: el del capitán Gómez, su jefe de escuadrilla y el del sargento Ricondo. De estas dos tripulaciones sólo se salvó, tirándose en paracaídas, el teniente Rafael Ballester, observador del jefe de escuadrilla.

Leída la versión de Mata, jefe de la 4ª escuadrilla, continuaremos el relato de Ballester, cuando acababa de tomar tierra con su paracaídas encima de un montón de piedras.

Ya se cumplieron mis vaticinios de que no volvería al aeródromo de donde había despegado, pero la verdad es que yo nunca pensé que iba a "cambiar de campo" de forma tan radical. 

Pensaba que por causa de impactos de los cazas o antiaérea nos viésemos obligados a tomar tierra en Reus o en algún otro campo parecido.

Me desprendo del paracaídas que se quedó colgado del árbol donde había caído y cruzo un camino que había a pocos metros de allí. Oí el ruido de una motocicleta y me oculté: el  motociclista paró su moto, se apeó y examinó el paracaídas colgado, pero no me vio y se marchó. Seguí campo adelante en dirección al mar. 

Debían ser las 8 de la mañana, aproximadamente. 

Al poco rato de andar me entraron ganas de hacer mis necesidades y me puse a hacerlas tranquilamente mientras fumaba un cigarrillo.

Según supe después por unos compañeros que estuvieron presos en la cárcel de Porlier, un soldado que estaba de vigilancia en la cárcel les contó que me vio mientras yo hacía mis  necesidades fumando un cigarrillo, pero que yo no le veía a él y no me dijo nada: tal vez fuese porque yo llevaba un cronómetro Omega que me habían dado en la escuadrilla y que al ser 

derribado, y para evitar que me lo quitasen, lo envolví en un pañuelo. 

Me levanté: sangraba profusamente por la herida entre ambas cejas que me hice al saltar de la cabina de mi avión.

Saqué el pañuelo, sin acordarme del reloj, para secarme la sangre y entonces se debió caer el reloj, pues ya no recuerdo más de él. 

El soldado, que dijo que estaba muy cerca de mí, es muy posible que lo viese caer y optó por el reloj en vez del prisionero.

Yo iba medio inconsciente por, la herida y por el tremendo dolor del brazo debido al fortísimo tirón que me dio el paracaídas por no estar debidamente ajustado. 

Mi pensamiento era ir hacia el mar y en un bote a remo dar la vuelta al Delta del Ebro y pasarme a nuestra zona.

De repente me tropiezo con un campesino que estaba arando la tierra: me ve, viene hacia mí y me pregunta si yo era uno de los aviadores rojos que acababan de bombardear La Cenia.

Le contesto afirmativamente y me dice:

Venga usted a mi casa. Está sangrando mucho y le curaré.

Así lo hizo el buen hombre.

Además, su esposa me hizo unas sopas con un par de huevos dentro que comí con gran apetito, así como también bebí un buen vaso de vino. Hablamos y le digo la intención que tenía.

Me contestó que consideraba irrealizable mi proyecto debido a la gran vigilancia que había en toda esa parte de la costa. Además no habían dejado ni un solo bote para poder pasar al otro 

lado. 

Sus argumentos y debido, además, a que no podía ya ni mover siquiera el brazo izquierdo, me hicieron desistir de mis propósitos. 

Es muy posible que si hubiese tenido el paracaídas perfectamente ajustado y con mi brazo en perfectas condiciones, no me hubiesen convencido sus argumentos y habría decidido intentar el 

salto al otro lado: lo más posible es que hubiese muerto acribillado a tiros en alguna playa. El campesino era una excelente persona. 

Hablamos de todo. Me dijo que si me decidía a irme, él no diría nada a nadie, pues con los republicanos las tierras eran suyas y ahora era un asalariado. 

Siguió aconsejándome para que me presentase ante la Guardia Civil de San Jorge, pues en San Rafael, pueblo cercano, había moros y no respondía de lo que pudiesen hacer. 

Sin embargo, en San Jorge no había más fuerzas que el puesto de la Guardia Civil al mando de un sargento que era muy buena persona.

Salimos de su casa hacia San Jorge y a eso de las doce y media llegamos al cuartel de la Guardia Civil, donde me presentó al sargento. 

Éste, después de tomarme la filiación, llamó al médico para que me hiciese un reconocimiento en el brazo. El médico me examinó y dijo que no tenía ninguna rotura, sino una fuerte distensión

muscular y que al cabo de unos días desaparecería. Me recetó unos calmantes.

El sargento de la Guardia Civil me llevó a unas tiendas donde me proporcionaron unas alpargatas, pues las botas de vuelo estaban sin suela. Al regreso me dijo que lo primero que haríamos 

sería comer y que después llamaría a Vinaroz para que viniesen por mí.

Yo no tenía apetito debido al buen desayuno que me había dado la esposa del campesino, pero insistió, me llevó a su casa y en compañía de su esposa comimos un estupendo cocido. 

Mientras comíamos los tres sentados a la mesa me dijo que si me preguntaban algo no dijese que me había dado de comer, pues ya sabe usted cómo son, sobre todo los jefes: pueden pensar 

que yo protejo a los republicanos y puedo tener líos.

Después de comer voy a sacar un cigarrillo del bolsillo y me doy cuenta de que todavía llevó la pistola, y montada. 

Pienso que si me registran y me la encuentran voy a meter en un verdadero lío al sargento y se la entrego, advirtiéndole que estaba cargada y montada. 

Lo comprueba, la descarga, me dá las gracias y me dice:

- ¿Tendría usted inconveniente en que me quede con la pistola en vez de entregarla y usted no diga nada de que llevaba armas?

Le contesté que prefería muy gustosamente que se quedase con ella por lo muy correctamente que se había portado conmigo.

Me reitera las gracias y se la guarda. Llama al cuartel de la Guardia Civil de Vinaroz delante de mí e informa que me he presentado voluntariamente al cuartel. 

Al rato llega un coche y, acompañado por el sargento, nos dirigimos a Vinaroz, y me entrega a sus jefes. 

Mientras uno de ellos me tomaba la filiación oigo que hablan los jefes en voz alta y no bien de mi familia:

-¡Hijos de puta! ¡Cabrones! -son los mejores piropos con que me obsequian.

De repente entra un grupo de alemanes y me ordenan que no conteste a nada. Discuten: llaman por teléfono al general Kindelán, jefe de la Aviación franquista, quien ordena que me entreguen 

a los pilotos alemanes. 

Me suben a otro automóvil y me llevan al aeródromo de La Cenia. Durante el trayecto nadie dijo una sola palabra.

Llegamos al aeródromo y pasa el auto delante de una fila de aviones. Me preguntan si los conozco.

-Sí; -les digo-, son Me-109 con hélice tripala de paso variable, equipados con ametralladoras y un cañón en el buje de la hélice.

Tenemos muchos más de los que usted ve aquí. Aquellos otros Messerschmit, más anticuados, van a ser substituidos todos por estos más modernos.

Me llevan a la casa donde precisamente me incorporé yo a Aviación. Allí había cuatro o cinco altos oficiales alemanes y, según me informaron, uno de ellos era el jefe de la Legión Cóndor.

Me preguntaron si hablaba alemán y les respondí que no: lo que no era cierto pues lo había estudiado cuatro años.

-¿Sabe usted algún otro idioma, además del español?

-El francés, -les contesté.

Seguidamente empieza el minucioso interrogatorio en alemán, que yo entendía antes de que un intérprete me lo repitiese en español. Fue un Currículum Vítae mío. 

Todo lo que sabía o podía recordar: estudios, amigos, lugares de residencia, etcétera, desde que tenía uso de razón. Llegamos al tema de la Aviación. 

Me preguntan cuándo me enteré de la orden del servicio que acabábamos de realizar. Les respondí que este mismo día por la mañana. Nosotros, me dicen, lo sabíamos desde hace dos días. 

El E.M. de usted se lo comunicó a Mendiola personalmente: Mendiola se lo comunicó a las escuadrillas ayer, y usted se ha enterado esta mañana. 

Es más continuó, el día . . . (no recuerdo la fecha) los mismos aviones despegaron para bombardear nuestro aeródromo de la zona de Fraga, donde se encontraban estos mismos 

Messerschmit que usted ha visto aquí, pero antes de cruzar la línea del frente se volvieron ustedes sin efectuar el bombardeo porque había muchas nubes bajas, a pesar de que su parte 

meteorológico les había informado que estaba despejado. -¿No es cierto? -Yo les contestó que ese día no había volado y lo ignoraba. La verdad era esa, que efectivamente no volé, 

pero sí era cierto todo lo que los alemanes me dijeron. Continuaron diciéndome:

-El día que nos trasladamos a este aeródromo de La Cenia, el Puesto de Observación que tienen ustedes en... -me dijeron su nombre pero no lo recuerdo- se lo comunicó a sus jefes y por 

eso su E.M. ordenó el bombardeo. Los estábamos esperando, pero lo cierto es que no creíamos que madrugasen tanto. 

Por eso había aquí tres patrullas de Heinkel 111 que despegaron antes de que llegasen ustedes.

-Vuélvase y mire en ese mapa si tenemos bien localizados todos sus aeródromos- Me volví y, efectivamente, tenían bien ubicados todos nuestros aeródromos. 

También vi otros que ni siquiera conocía su existencia. Les dije que, efectivamente, estaban bien localizados, pero que había muchos aeródromos de los cuales ni siquiera conocía su existencia.

-Es natural -me dijeron-, muchos de ellos, son de emergencia y no sirven para los Katiuska.

- Como ve -continuaron-, no nos interesa de su información más que el aspecto personal suyo.

Yo les había dicho antes, cuando me preguntaron si Mendiola volaba ese día, que no. Ellos me contestaron:

-Aunque no sepa usted que Mendiola volaba con ustedes, nosotros sabemos perfectamente que unos aviones han salido de Figueras y otros de Celrá: que en Bañolas se han unido al avión de 

Mendiola. Por cierto -continuaron- que la localización del aeródromo de Figueras no era correcta, pero como ha podido comprobarlo usted ahora, ya lo tenemos perfectamente ubicado. 

No cometemos el error de bombardear dos veces un aeródromo por otro.

Esto también era cierto. Primeramente nos bombardearon un aeródromo que había muy cerca de donde vivíamos nosotros, pero que no tenía aviones. Salimos todos corriendo de la casa. 

Miñana, a quien hacía pocos días le habían concedido la Medalla del Valor, corría que se las pelaba. Yo iba detrás de él, también corriendo, gritándole:

-¡Miñana! ¡Miñana! -¿Qué pasa? -me dijo sin dejar de correr-.

-¡Que se te ha caído la Medalla del Valor! - Nos dio un ataque de risa tan grande que tuvimos que pararnos.

Días más tarde bombardearon el aeródromo de verdad. Según rumores que circularon por la escuadrilla parece ser que la información la había proporcionado el jefe del Camión-Taller que e

staba allí, y que cuando fueron a detenerle y pidieron información a Gómez, jefe de escuadrilla, éste, al igual que yo, contestamos que no podíamos creerlo: que era un hombre cumplidor en 

extremo, hasta el punto de que el día que tomaron tierra dos aviones con el tren plegado, uno lo enviaron a la fábrica, y al otro lo reparó allí mismo, en el campo, trabajando día y noche, en 

muy poco tiempo. 

Ignoro el resultado del interrogatorio a que fue sometido este excelente mecánico, pero a juzgar por lo que vi y me dijeron en La Cenia, seguían disponiendo de un perfectísimo sistema de 

espionaje.

Después vino el interrogatorio informal. Dijeron a los pilotos de los Messers que podían preguntarme todo lo que quisieran.

Hablamos sobre la calidad y características de velocidad y maniobrabilidad de los aviones que había en España. Fiat, Savoia, Heinkel, Katiuska, Mosca, Messers . . . 

Yo les daba mi sincera opinión. 

En unas cosas estábamos de acuerdo y en otras, no. Era una discusión amistosa defendiendo cada uno sus puntos de vista. Me preguntaron si deseaba ser canjeado y les respondí 

inmediatamente que SI, con énfasis. Me dijeron que se alegraban mucho de ello y que verían el modo de que, el canje se efectuase antes de fin de año para que tanto ellos, como yo poderlo 

pasar con las respectivas familias y compañeros.

Cené, y muy bien, con los pilotos de los Messers. La mayoría hablaba español por haber estado en España antes de nuestra guerra, clomo empleados en AEG, Siemens, Telefunken, etc. 

También estaba con los alemanes un piloto español, de la misma escuadrilla de Morato, natural de Sevilla y estudiante -lamento no poder recordar su nombre-. 

Entre salchichas de Frankfort y botellas de cerveza alemana me dijeron que estaban muy enfadados con nosotros. Ante mi interrogativa mirada, me respondieron:

-Porque el bombardeo que acabábamos de realizar estuvo muy mal hecho. Todos los aviones, cómo yo había visto, habían quedado intactos, pero que habíamos destruido su casa de niñas, 

que estaba en el Castillo. Si hubiese sido al revés, podríamos estar de descanso con las niñas hasta que les llegasen otros aviones de Alemania. Que éramos muy malos compañeros: que les 

tenía que decir dónde teníamos situada nuestra "casa de niñas" para bombardearla ellos, y fastidiarnos así igual que lo habíamos hecho nosotros. Al decirles que nosotros no teníamos ninguna 

casa de niñas particular, me dijeron que eso era un auténtico disparate, ya que de esa forma podríamos contraer enfermedades que nos impedirían volar. 

Que ellos tenían las niñas con exclusividad, controladas tanto ellas como ellos por el médico de la escuadrilla para evitar enfermedades venéreas.

Después de la cena, y en un automóvil DKW, el piloto español de la escuadrilla de Morato me llevó a Zaragoza. Los dos íbamos en la parte trasera y el chofer solo adelante. 

Hablamos mucho. 

De los italianos hablaba pestes: me ganaba en insultos. Lo mejor que dijo de ellos fue que eran unos hijos de puta. También me dijo que al final de la guerra tendríamos que luchar juntos para 

echarlos a todos de España.

En cambio, cuando le dije que los alemanes eran iguales, me respondió que no, que de ninguna manera, que eran totalmente distintos. 

Los alemanes eran unos perfectos caballeros y que les ayudaban en la guerra sin más interés que el ideológico, pero que los italianos, no.

Antes de llegar a Zaragoza me dijo: -Vamos a pasar por mi escuadrilla-. Recorrimos el aeródromo y vi una larga, hilera de Fiat. Después pasamos al pabellón donde dormían sus compañeros. 

A pesar de que eran las dos de la mañana los despertó a todos y pasamos al bar. Tuve que beber una copa por invitación de cada uno de los pilotos, así que acabamos medio trompas. 

Me dijeron que iban a tratar de que estuviese con ellos en la escuadrilla hasta que llegase mi canje, aunque dudaban que pudiesen conseguirlo porque sus jefes eran unos marranos. 

Llevaban ya mucho tiempo tratando de hacer igual que hacíamos nosotros con los aviadores nacionalistas que caían en la zona republicana. Se extrañaron mucho de que Rómulo Negrín y 

Redondo, hijo del alcalde de Madrid, estuviesen volando en el frente. Comentamos el episodio de cuando derribaron a Redondo y éste les saludó con el puño cerrado en alto mientras que su 

derribador, el capitán Angel Salas, le saludaba con el brazo extendido mientras protegía su caída. También me dijeron que Morato había ordenado que se protegiese contra los italianos a los 

aviadores que caían en paracaídas, pues él vivía gracias a que un aviador republicano lo protegió, cuando descendía en paracaídas, del ataque de otro caza italiano. 

Verdad o no, así me lo contaron.

Continuamos el viaje hasta Zaragoza donde el piloto español me entregó a las Fuerzas del Aire. Allí otro médico volvió a reconocerme el brazo, pues seguía con fuertes dolores y apenas 

podía moverlo. 

Se trataba de una distensión muscular, como ya me lo habían dicho, que se curaría en unos días, como así fue.

En Zaragoza el teniente Castillo, juez instructor, me hizo el interrogatorio: repetición de mi vida desde que tenía uso de razón.

Estuve en Zaragoza dos o tres días. Un día me visitó, para ver si me conocía, un piloto que se había pasado hacía poco tiempo.

Se llamaba Carrasco y era el piloto del coronel don Antonio Camacho. Me dijo que se había pasado a la zona nacional porque no le gustaba el régimen implantado en la zona de la República.

Que se había pasado solo pues no quiso hacerle una faena a su jefe, llevándolo a la zona nacional, pues era, buena persona.

En Zaragoza, como en La Cenia, me preguntaron si deseaba ser canjeado, para, en caso afirmativo, comunicarlo a nuestras autoridades a través del Aero Club francés y la Cruz Roja. 

Dije un SI muy grande. 

Me advirtieron que si era canjeado y volvían a cogerme prisionero sería fusilado, pues ya no tendría excusa.

Esta conversación fue motivada porque el teniente Castillo, de palabra muy florida, me preguntó cómo era posible que una persona culta, inteligente y muchas más lindezas, como yo, 

no me había pasado a la zona nacional.

Le contesté que ni siquiera se me había ocurrido pensarlo. Dio media vuelta y me dijo:

-"Escriba una Carta a su familia y démela".

Así lo hice. En la carta decía a mi familia que se comunicase con mi escuadrilla y con nuestras Fuerzas Aéreas y que solicitasen mi canje.

En un automóvil que iba camino de Salamanca con un capitán de Aviación de la Escala de Tierra y su chofer,` un sargento de Aviación me llevó a Prisiones Militares de dicha ciudad.

Comimos los cuatro en Pancorbo y en Burgos tomamos café.

Había nieve y yo no tenía mucho calor. El chofer, que era de las Islas Canarias, me prestó su abrigo. Creo que entonces el que pasaba frío era él.

El sargento de aviación me entregó en las Prisiones Militares de Salamanca y el director, previa toma de filiación, me pasa a la sala donde estaban los aviadores, republicanos.

Estaban en la cama medio dormidos y saludo:

-¡Buenas noches, muchachos!

Al oír mi voz, exclama sorprendido Pazos:

¿Y tú qué haces aquí? -Lo mismo que tú-, le contesto.

-Cojones! ¿Siempre tienen que venir donde estoy yo! Me vas siguiendo por todos los sitios.

Preguntas, más preguntas y contestaciones: en fin, toda la noche sin apenas dormir. Ya soy un aviador rojo. 

Hablamos del canje. Todos lo han solicitado y unos esperan salir de un momento a otro: 

Se acerca la Nochebuena y están preparando una celebración extraordinaria.

Para obtener dinero, en la prisión de Salamanca instalaron un verdadero taller particular donde fabricábamos peines de asta de toro que vendíamos, a 2, 3, 4 y 6 pesetas, según tamaño. 

En una habitación, aparte teníamos limas, pelos de sierra, escofinas, escoplos, infiernillo de gasolina, sosa para cocer los cuernos, y "la máquina infernal", una sierra circular de construcción 

casera que por medio de una manivela, correas y poleas hacíamos girar por turnos para poder hacer las púas de los peines. Con los pitones de los cuernos hacíamos Katiuskas y Moscas, 

que también los vendíamos a 25, 30 o 40 pesetas cada uno, según resultaban. 

Trabajábamos para obtener dinero, pero una vez conseguido lo suficiente para comprar tabaco, alguna botella de coñac, algo de comida extra y las cosas de aseo necesarias, nos 

dedicábamos a gastarlo,sin trabajar. Por regla general, trabajábamos haciendo peines: unos ocho o diez días al mes, pues tampoco pretendíamos establecer una industria de peines. 

Recibimos una carta de San Sebastián en la que nos encargaban les suministrásemos no sé cuantos miles de peines a razón de más de mil mensuales. No aceptamos.

En Prisiones Militares de Salamanca la mayoría de los que había eran suboficiales del ejército nacional: legionarios, moros, etc. presos por robar, faltar a las guardias, violaciones: en fin; 

gente indeseable. 

También estaban allí dos falangistas condenados a muerte, seguidores de Hedilla: uno llamado Daniel López, gran muchacho, y el otro, cuyo nombre no recuerdo, era el lugarteniente de 

Hedilla, ambos jefes de Falange. Como nosotros, tenían habitaciones separadas del resto de los presos. 

También había un alemán de las Brigadas Internacionales que apenas hablaba con nadie; sólo de cuando en cuando con nosotros que le dábamos tabaco; bastante mayor y que, según decía, 

había recorrido casi toda Europa huyendo de Hitler. 

También estaba un comisario político, sevillano, que mi maldita memoria no consigue recordar su nombre y que era precisamente el jefe de nuestro taller o fábrica de peines: 

Buen elemento. Creo que, al igual que el alemán, estaban en Prisiones Militares en vez del campo de concentración en que estaban los demás prisioneros por considerarlos más peligrosos; 

para los nacionales se entiende.

Llega la Nochebuena: preparamos nuestra mesa para la cena con aperitivos con nombres adecuados a nuestra situación.

Confeccionamos nuestro "menú": pusimos tarjetas con títulos nobiliarios en los sitios de cada uno. A eso de las seis y media de la tarde entra el vigilante de la prisión con varios paquetes para 

los aviadores rojos: 

Nos los entrega y vuelve a aparecer con paquetes, más paquetes y cestas para los aviadores rojos... ¿Quién o quiénes los envían? -preguntamos-. Nadie nos da ningún nombre. 

Nunca sabremos quién envió aquellos obsequios que nos hicieron llorar de emoción y que aún hoy se me saltan las lágrimas al recordarlo.

De los obsequios recibidos sólo sabemos el que nos envió una chica llamada Elena Vicente y sus hermanas y madre; que nos lavaban la ropa desinteresadamente: nos daban conversación , 

cuando se podía, a través de una ventana: nos repetían el parte de guerra de la República. También nos informaron que los nacionales habían fusilado a su padre enfermo y a su hermano por 

ser de la UGT.

Con uno de los paquetes llega el director de la prisión y nos dice:

-Tengan ustedes. Estoy viendo que hay más rojos en Salamanca que en la zona de ustedes- ¡Quizás no se equivocase! Lo mismo se repitió el día final del año.

Salieron canjeados unos cuantos antes de finalizar el año y se incorporó a nuestras filas Gallardo. Quedamos allí Pazos, Gallardo, Saturnino R. de Momblona y Tundidor, piloto que volando 

una avioneta, porque no servía para otra cosa, tomó tierra en zona nacional porque al ver a unos soldados con boinas rojas pensó, según dijo, que eran Internacionales. 

Este mismo piloto fue el causante de que estuviese en la cárcel el piloto de otra avioneta que iba junto a él, y que era de Salamanca, al informar su filiación política.

Como en muy pocos días se habían marchado casi todos, solicitamos permiso para escribir una carta a Mendiola, carta que en mal momento firmamos todos, como más delante se verá por 

sus resultados. 

No recuerdo las palabras exactas que le dije -la carta la escribí yo- pero el caso es que decía, más o menos: "para volver a estar con nuestros compañeros"-.

Un día se presentó el teniente Castillo diciéndonos que hacía varios días que se había recibido la contestación de Mendiola, pero que había estado dudando si sería conveniente entregárnosla 

o no. 

Que había leído, naturalmente, la carta que nosotros le habíamos enviado y que no comprendía la actitud ni la contestación de nuestro jefe. La carta que nos entregó, y que supongo la 

conservará Plácido Pazos todavía, decía, después de comunicarnos su alegría al tener noticias nuestras, lo siguiente:

-No esperaba menos de tan buenos camaradas que viendo su patria ultrajada por la invasión extranjera, piden volver con sus compañeros para seguir luchando hasta el exterminio del fascismo 

en España.

El resultado final fue una mayor condena "por observar una conducta de perfecto marxista durante su estancia en Prisiones Militares de Salamanca" Copia de mi sentencia a veinte años y un día 

después de la petición de pena de muerte.

Hubiésemos preferido una carta menos exaltada y una acción más eficaz para conseguir canje.

Cuando los nacionales se acercaron a Barcelona leímos en la prensa de Salamanca que 75 aviadores nacionales que los rojos tenían prisioneros en el Castillo de Montjuich habían cruzado ya 

la frontera y se había hecho cargo de ellos al Aero Club francés. Nuestras esperanzas de canje se disiparon. A1 teniente Castillo le preguntábamos por las gestiones de canje y nos decía que 

los rojos pedían siete aviadores por cada uno de los nacionales. 

Yo le contesté que sería exactamente al revés, ya que ¿cómo van a pedir si sólo quedamos aquí cuatro? No supo qué responder por que era la realidad. 

Parece ser que a nuestros jefes también les importaba un comino nuestro destino. En el año 1944 salí de la cárcel. Había entrado en ella con 22 años recién cumplidos.


-La Costera.

-La Rabasa.

-Llanes. Meseta junto al mar.Pista ancha y corta "como un portaviones pequeño".

-La Carrera.

-La Roda (¿Albacete?).

-La Roda(Málaga).

-La Señera.

-La Yesa.

-Ladrón.

-Lanaja.

-Laredo.

-Las Bardocas.

-Lecera.

-Lillo.

-Llagostera. Tercera región aérea, 1er sector, código 317 (junio de 1938).

Una pequeña observación de "lugareño", el aeródromo de Cassà de la Selva y Llagostera es el mismo. Por razones de seguridad, en su momento lo clasificaron como Llagostera pero en 

realidad se ubicó en el termino municipal de Cassà, (ambos pueblos son vecinos y "rivales") el aeródromo en si apenas quedan restos. 

Situado en terrenos de una masía que en la actualidad aun existe (Can Torramansa). Aeródromo eventual iba a "medias" con el de Vidreras, también eventual y de ese queda alguna cosa más 

como restos de trincheras y algún refugio.


-Llanera.

-Lladvos.

-Lorca.

-Los Barrios (Cádiz).

-Los Corrales.

-Los Llanos.

-Los Navalmorales.

-Lucena.

-Lozoya.

-Lozoyuela.


M


-Manises.

Instalaciones del Parque Central Fotográfico.

Un aeropuerto clave en la defensa de Valencia.

El aeródromo de Manises.


El control del aeropuerto de Manises por el Gobierno de la República en el inicio de la guerra civil fue muy importante de cara a la defensa de la ciudad y al control de su puerto, y sirvió, 

además, de apoyo a las columnas de milicianos que actuaron en Teruel.



JOSÉ FERRER - VALENCIA

El fracaso del golpe de estado en Valencia supuso que el aeropuerto de Manises quedara en poder del gobierno de la República. La rápida intervención de las fuerzas fieles al gobierno 

evitaron que los afectos al régimen pudieran huir con alguno de los aviones que estaban aparcados en las explanadas de la instalación. Y más, incautar todos los aviones propiedad de 

particulares en las instalaciones del Aeroclub de Valencia.

Desde los primeros días del conflicto la actividad aérea de Manises, a consecuencia de la proximidad de los primeros enfrentamientos bélicos, fue muy intensa. 

Entre el 19 y el 21 de julio los Vickers Vildebeest de Manises realizaron misión de reconocimiento sobre la comarca del Alto Palancia y Teruel.

La primera intervención de combate llegó pronto, el día 23, un Vickers pilotado por el alférez Bous y el sargento Gómez bombardearon Teruel por primera vez arrojando seis bombas sobre la 

ciudad y atacando otros puntos del frente. Durante los siguientes días nuevas misiones bombardearon Puerto Escandón y repetidamente, Teruel, donde el día 30 cayeron 8 bombas.

Llegan los primeros refuerzos

La cercanía y operatividad de Manises provocó que su guarnición fuese reforzada, y a primeros de agosto llegaron aparatos Breguet XIX procedentes de la escuela de vuelo de Los Alcázares 

(Murcia). 

Con los nuevos efectivos creció la presión aérea sobre Teruel, complementada con ataques a Puerto Escandón, Sarrión y Puebla de Valverde.

La proximidad con el frente y que los sublevados conocían la posición exacta de Manises fue la causa de que el gobierno de la República decidiese en primer lugar, buscar ubicación para un 

nuevo aeródromo destinado a garantizar la defensa de la ciudad de Valencia, aminorar la presión del enemigo sobre Manises y reducir el intenso tráfico aéreo que soportaba. 

Chiva fue el lugar elegido para este nuevo campo, que recibió el nombre de La Senyera.

Por otro lado la creación de una red de nuevos aeródromos alrededor del frente de Teruel que garantizasen los movimientos y la estrategia para los nuevos aviones que llegaron de Rusia para 

reforzar las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE).

La aviación fue clave en el resultado del conflicto bélico español. El terror llegaba desde el aire, algo nunca experimentado con tal intensidad hasta entonces por los soldados y la población civil. 

La supremacía aérea de la República al principio de la guerra detuvo el avance de los sublevados. Posteriormente el poder en el aire de los golpistas decantó la victoria de su lado.

Fundado en 1932.

El Aeroclub de Valencia fue el promotor de la construcción del aeropuerto de Manises, que entró en servicio el 16 de noviembre de 1932, aunque la inauguración oficial no llegó hasta marzo 

de 1933. 

La compañía Líneas Aeropostales Españolas (LAPE) comenzó a utilizar sus servicios el 1 de septiembre de 1934 poniendo en funcionamiento la línea Madrid-Valencia y posteriormente enlaces

a Barcelona y Palma de Mallorca.

En julio de 1936 tenía unas dimensiones de 2.000x1600 metros y una pista asfaltada de 900 metros de longitud en dirección este oeste, adecuada para todo tipo de aviones. 

Disponía de balizas de iluminación y faro de aterrizaje fijo en el centro del campo para facilitar el aterrizaje nocturno.

Además de la pista el complejo aéreo disponía de numerosas instalaciones: Pabellones de Servicios Generales, oficinas y dormitorios con clínicas. Radio y central eléctrica, dos barracones 

para tropa, comedor y cantina. 

Cobertizo metálico para aeronaves, polvorín y depósito de combustible subterráneo con salida a pista mediante bombas eléctricas. 

Más tarde construyeron un refugio subterráneo para 200 personas. 

Disponía también de teléfonos, teletipo, agua corriente y energía eléctrica.

Al inicio de la contienda estaba destinado principalmente para uso civil, aviones civiles y de LAPE. Los Vickers Vildebeest fueron los primeros aviones militares en participar en combates. 

Más tarde llegaron los Breguet XIX, Hispano Nieuport 52 y los Potez 54 y Bloch MB20 franceses de la Escuadrilla España.

Entre 1936-37 fue sede de la 2ª escuadrilla de defensa de costas y de 1937-39 del Grupo 72 de polimotores. Entre enero y julio de 1938 acogió la 2ª, 3ª y 4ª escuadrilla del Grupo 30 de 

Natachas y la 3ª y 4ª escuadrilla de Chatos del Grupo 26.

Durante la Guerra Civil, en Godella, estuvo funcionando la Escuela de Mecánicos de Aviación, que formó a numerosos profesionales que prestaron servicio en los 48 aeródromos que se 

construyeron en las provincias de Alicante, Castellón y Valencia entre los años 1936 y 1938 y en los del resto de España.

Levante-EMV


JOSÉ FERRER, REQUENA 18 de julio de 1936.

Se inicia la la Guerra Civil y en la Comunitat Valenciana sólo existen tres aeródromos: Manises, El Altet y Castellón, todos dedicados a la aviación civil, líneas aéreas y aeroclubs. 

Vista la situación, el gobierno de la República realizó un esfuerzo notable en la construcción de nuevas pistas en las poblaciones de Alicante, Castellón y Valencia, ante la importancia que tomó 

el arma de aviación a medida que avanzó el conflicto bélico.

Así, de los tres campos de vuelo iniciales, se avanzó en la construcción de 47 nuevos aeropuertos con sus instalaciones, en algunos casos muy básicas, pero suficientes para permitir el aterrizaje 

y despegue de los aviones. 

El ritmo de construcción fue muy elevado. En un año entraron en servicio 28. Los 19 restantes se construyeron entre mediados de 1937 y finales de 1938.

En cuanto a su tamaño según un documento del año 1937 de la Jefatura de las Fuerzas Aéreas los aeródromo se dividieron en permanentes, con una guarnición fija de 1 teniente, 2 sargentos, 

6 cabos y 50 soldados. 

Semipermanentes, con un sargento, 2 cabos y 20 soldados, eventuales, con 1 cabo y 4 soldados y de socorro, con un guarda. Además construyeron pistas que no llegaron a funcionar nunca 

para engañar al enemigo.

En noviembre de 1937 el personal asociado a la fuerza aérea de la 4ª Región Aérea, sin contar pilotos, fue de 1.288 personas, entre personal militar y civil.


Evolución organizativa


Al inicio de la contienda el despliegue organizativo de las Fuerzas Aéreas de la República (FARE) fue igual al empleado en el período de entre guerras, la Escuadras Aéreas. 

Valencia pertenecía a la 2ª Escuadra, con sede en la base de Tablada en Sevilla que fue trasladada a Los Alcázares en Murcia, al caer esta en manos de los sublevados durante el golpe de 

estado. 

Posteriormente pasó a formar parte de la 2ª Región Aérea de la que dependían las actuaciones en los combates en Andalucía y Teruel. 

En la reorganización del 15 de enero de 1937 se creó la 3ª Región Aérea que comprendía las tres provincias del Levante y la zona sur de Teruel. Tenía como responsable al comandante 

Antonio Martín Luna.

Desde junio de 1937 pasa a ser la 4ª Región Aérea, para atender las operaciones realizadas por los ejércitos del este. Abarcaba de nuevo las tres provincias valencianas, más la de Teruel 

y parte de la de Cuenca. 

Cuatro aeródromos de Valencia, Jarafuel, Camporrobles, Requena y Utiel pasaron a depender directamente de la base aérea de Los Llanos (Albacete), sede del Estado Mayor de la 

Aviación Militar Republicana.

La 4ª Región Aérea, en su inició, fue subdividida en cinco sectores con cabecera en La Rabasa (1º), Manises (2º), Castellón (3º), Sarrión (4º) y Sinarcas (5º). 

En 1938 se incorporaron aeródromos de nueva construcción y en primavera se reorganizaron los sectores 3º y 4º. Es mismo verano, tras la caída de Castellón la Región Aérea se reorganizó 

en dos sectores con cabecera en La Rabasa y Manises hasta el final de la guerra.

Todos los campos recibieron un código para evitar que la redes de espionaje de los sublevados pudieran saber el origen de las misiones. 

De esa forma La Rabasa, cabecera del primer sector fue AZ-5. En ese mismo sector Pobla del Duc fue AZ-8, Santa Pola AZ-6 y Fontanars AZ-9. 

En el segundo sector La Señera recibió el código AX-4, Villar del Arzobispo AX-3 y Sagunt AX-11.

 

17 aeródromos en activo


Durante los 3 años de guerra civil en todo el territorio de la provincia de Valencia estuvieron en activo un total de 17 aeródromos: Alcublas, La Cabezuela, Carlet, Casinos, Chiva, 

Fontanars, Jarafuel, Lliria, Manises, Montroi, Pobla del Duc, Requena, Sagunt, Sinarcas, Utiel, Villar del Arzobispo, La Yesa. De otros 6: Alberic, Chelva, Chulilla, Xàtiva, Moncada y 

Torrent, no existe documentación, aunque aparecen citados en los documentos de guerra.

Las pistas valencianas, claves en el despliegue de tropas para la batalla del Ebro.


Los aeródromos de la cuarta región tenían una doble finalidad: dar cobertura y apoyo a los Ejércitos del Este, atender la defensa de costas y luchar contra los ataques a la flota y defensa de 

los bombardeos que los sublevados lanzaban desde Mallorca. 

Al comienzo del conflicto soportan el despliegue de las misiones en el frente de Teruel, posteriormente la batalla de la citada ciudad y la defensa de Castellón y Valencia volvieron a requerir 

del uso de las pistas valencianas. Hasta el final de la Batalla del Ebro que pasaron a cumplir misiones de defensa de costas de los puertos de Valencia y Alicante y contra los cada vez más

frecuentes bombardeos de las ciudades costeras.

En el frente se agrupaban en 3 líneas. En la primera estaban las instalaciones ocupadas por la aviación de caza, preferentemente Polikarpov I-16 Mosca e I-15 Chato. En la segunda, 

más alejada de los combates, estaban los aviones de cooperación y escolta Polikarpov RZ Natacha, Polikarpov RZ5 Rasante e I-15 Chato. Más lejos del frente actuaban los bombardeos 

Tupolev SB2 Katiuska.


José Ferrer Requena



-Madridejos.

-Martinez Aragón. (Vitoria sur)

-Málaga.

Vista aérea del aeródromo de Málaga durante un bombardeo llevado a cabo por la aviación republicana.


-Mallorca.

-Manresa. Tercera región aérea, 2º sector, código 326 (junio de 1938)

-Mallén


-Manlleu. Tercera región aérea, 2º sector, código 3210 (junio de 1938)

-Manzanares.

-Marin.

-Mas de Barberans.

-Mas de las Matas.

-Mascaraque.

-Maspujols.

-Matacán (Salamanca).

-Mérida.

-Miedes.

-Mollet.

-Montalvo.

-Monflorite. Provincia de Huesca. Base aérea secundaria y poco utilizada bélicamente.

-Montmeló. Tercera región aérea, 2º sector, código 329 (junio de 1938)

-Monteagudo.

-Montroy.

-Monzón.

-Mora.

-Motilla.

-Motril.

-Moya.

-Muniesa.


N


-Nador (Melilla).También conocido como Tauima.


Vista aérea


-Navia.(Jarrio).


-Navalmoral de la Mata.

-Noain. Provincia de Navarra. Muy cercano a Pamplona.

-Nueva Montaña.


O

-Otxandiano.
-Uno sobre la carretera Ochandiano-Dima en el kilómetro 36 hectómetro 9
-En el pueblo de Ochandiano (Zumelza).Se piensa que no fue utilizado por los republicanos. Se cree que su construcción la finalizaron los sublevados.

-Ocaña.

-Ojos Negros.

-Olivares.

-Olius

-Olmedo.

-Olot. Tercera región aérea, 1er sector, código 3111 (junio de 1938)

-Onda.

-Onil. Sito en el actual cruce de la carretera de Sax a Ibi con la que une a Onil con Castalla. 

Se trataba de una pequeña pista de tierra utilizada diariamente por los aviones de la fábrica SAF-15, sita en Rabasa, en sus vuelos de pruebas.

-Oropesa.

-Orzales.

-Osorno.


P

-Pallaruelo.

-Pacs-Vilobí

Els Pacs. Comarca del Penedés. Uno de los cuatro aeródromos del Avispero de la Gloriosa- Vesper de la Gloriosa.

Base secundaria de dicha comarca.

Polikarpov I-16 Mosca, amb matrícula CM 225 que s’estigué a Pacs

Comandaments de l’aviació republicana a Pacs durant la batalla de l’Ebre. D’esquerra a dreta: Josep Puig, cap de la 7ª esquadrilla del Grup 21 Mosques; 

Isidoro Giménez, cap de l’Esquadra 11 de Caça; Antonio Nieto Sandoval Díaz, cap de la 3ª esquadrilla del Grup 26 Xatos; i Jaume Buyé Berni, 

cap d’estat major d’aquesta darrera unitat (ADAR).

 

Croquis de l’aeròdrom de Pacs-Vilobí (ETRP - AHEA).

 

Refugio elemental (Núria Galtés)                          Refugio elemental (Núria Galtés)

 





-Pasch.

-Pineta.

Por JR. Verdaguer.En la bolsa de Bielsa.

Durante los meses de la bolsa se proyectó y se trabajó en la construcción de un pequeño aeródromo (más bien una simple pista de aterrizaje), en el valle de Pineta, 

aprovechando una pequeña zona llana entre el antiguo sanatorio de tuberculosos* y el rio Cinca , para conseguir más espacio se pretendía ganar terreno mediante el relleno de tierras 

y la plantación de estacas en el fondo del embalse que allí existe.

Se destinaron a los trabajos de construcción a unos 350 hombres, los cuales para evitar los peligros de los bombardeos y facilitar el camuflaje, los trabajos se realizaban casi siempre de noche. 

Por su parte los franquistas desde que tuvieron noticias de su construcción lo convirtieron en un objetivo más de los bombardeos.

En realidad el aeródromo no entro nunca en funcionamiento y como mucho solo llego aterrizar en él una avioneta procedente de Francia para probar su viabilidad.

Dicho vuelo aunque algunas fuentes así lo indican no lo tengo del todo claro si llegó a realizarse.

*El Sanatorio fue transformado en hospital de sangre durante la guerra y en la actualidad y desde 1964 convertido en el Albergue Juvenil Padre Jordi Turull, gestionado por los Hermanos 

Escolapios de Barcelona.


Sanatorio de Tuberulosos - Hospital de Sangre , recien terminada la guerra.





En la actualidad como albergue juvenil





-Pla de Martís.

Cerca de Bañolas. También conocido como Melianta.

-Pollensa.

Base de hidros.

Fecha de creación: 1937.

El Aeródromo Militar de Pollensa fué creado en el año 1937.

La actividad de hidroaviones en Baleares se remonta a 1921, época en que las compañías civiles empleaban el puerto de Palma de Mallorca, la bahía de Alcudia y, muy probablemente, 

la bahía de Pollensa.

Hacía el mes de junio de 1936, llegan varios Dornier-Wall y se establecen en la Bahía de Pollensa, siendo ésta la primera vez que la aviación militar emplea esta bahía como base de hidros.

El 25 de noviembre de ese mismo año, el comandante D. Ramón Franco Bahamonde, al frente de una comisión, visita las bahías de Alcudia y de Pollensa para fijar el definitivo emplazamiento 

de la base de hidros, decidiéndose por esta última porque presentaba mejores condiciones para la defensa contra un ataque por mar.

A principios de 1937, se inician las obras para la instalación de la base de hidros de Pollensa. 

En enero del citado año, la Aviación Italiana hizo entrega a la Aviación Nacional de dos Cant-Z-501 con los que se formó el Grupo de Hidros G-62, llegando éste a tener diez aviones del 

mismo tipo agrupados en dos escuadrillas.

Los dos primeros accidentes con víctimas mortales, el del teniente Trenor y el del teniente de navío Ruiz de la Puerta, se produjeron en aquella época.

Desde principios de 1937 hasta mediados de la década de los 40, se observó una fase de potenciación que finalizó a principios de los 50.

A primeros de 1954 llegan a Pollensa los Grumman SA-16 que constituirían la 50 Escuadrilla de Salvamento. Más tarde, en 1958, llegan los primeros cuatro Dornier 24, con los que se forma 

la 58 Escuadrilla de Salvamento.

A partir del inicio de la década de los 60 comienza un nuevo período, coincidente con la marcha a Palma de Mallorca de los Grumman SA-16, lo cual conduce a la reclasificación de la base 

de hidros de Pollensa en Aeródromo Militar en 1967.

En 1972 se crea la Zona Residencial de Pollensa, enclavada en las instalaciones del Aeródromo Militar, que desde entonces y hasta la fecha cumple funciones de acción social.

Esta Unidad es también una de las bases de despliegue de los aviones CL-215 CANADAIR del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas durante la campaña de extinción de incendios.

El día 3 de octubre de 2005, visita oficialmente esta Unidad el Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.

El día 15 de Abril de 2009 el Príncipe de Asturias se desplaza hasta el Acuartelamiento Aéreo de Pollensa, donde presencia un ejercicio de supervivencia en el mar denominado SURMAR.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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